Z praktického hlediska využíváme při realizaci některých vedlejších polních cest kolejové zpevnění. Jeho výhodou je nižší finanční náročnost, možnost použití v trasách s větším sklonem, minimální údržba, dlouhá životnost a lepší zapojení do krajiny. Rozdílnost a kvalita takto zpevněných polních cest je dána technologií jejich výstavby a použitím různých druhů prefabrikátů. V našich podmínkách jsme vyzkoušeli 3 druhy kolejového zpevnění.

1. Kolejová cesta vybudovaná v rámci KPÚ v k. ú. Oškobrh

Výstavba této polní cesty byla realizována na podzim roku 2005. Vlastní vozovku tvoří prefabrikáty rozměrů 800 x 330 mm uložené v osové vzdálenosti 800 mm od osy cesty. Prefabrikáty jsou uložené do lože z podkladního betonu tloušťky 50 mm a šířky 1000 mm. Vozovka je uložena na loži ze štěrkodrti frakce 0-63 mm ve vrstvě 130 mm a štěrkopísku tloušťky 170 mm. Vzhledem k terénním poměrům je povrchová voda z vozovky odváděna příčným sklonem 3% do okolního terénu.

Praxe ukázala, že vzhledem k používání stále větších traktorů a zemědělských strojů by bylo vhodnější cestu rozšířit. Ostré hrany zámků u prefabrikátů praskaly. Dále je vidět nedostatečné odvodnění, není zde řešeno vyhýbání vozidel a nevýhodou je také velká pracnost při výstavbě a vyšší cena. Cena realizace v roce 2005 byla 548.185 Kč bez DPH na délku cesty cca 200 m (2,741 mil. Kč/km).

2. Kolejové cesty vybudované v rámci KPÚ v k. ú. Sovenice

Výstavba cest byla realizována na podzim roku 2013. Celkem byly vybudovány 3 vedlejší kolejové polní cesty C10, C13 a C14 kategorie P 4,0/30      o celkové délce cca 3 km. Vlastní vozovku tvoří prefabrikáty rozměrů 800 x 330 x 120 mm uložené v osové vzdálenosti 900 mm od osy cesty. Po odtěžení ornice 400 mm byla provedena sanace podloží vápnem 3,5% ve vrstvě 300 mm. Následovaly dvě vrstvy štěrkodrti frakce 0/63, každá v tloušťce 150 mm a lože frakce 0/4 v tloušťce 50 mm po celé šíři položené finišerem. Celková upravovaná vrstva činí 770 mm. V celé délce trasy jsou vybudovány 3 výhybny o délce 20,00 m a šířce 2,40 m s náběhy 7,20 m. Odvodnění polních cest je řešeno podélným a příčným sklonem 3% do osy kolejové cesty a podélnou drenáží DN 160 mm, která je osazena v ose cesty. Podélná drenáž je vyústěna do vsakovacích jam o rozměrech 2,0 x 2,0 m a hloubky v průměru 2,5 m.

Prozatím ze strany uživatelů jsou tyto cesty bez připomínek. Několik prefabrikátů (cca 20) příčně prasklo pravděpodobně vadou materiálu a bylo v záruce zpracovatelskou firmou vyměněno. Hrany zámků u prefabrikátů nepraskají. Nevýhodou je stále velká potřeba ruční práce při pokládání prefabrikátů. Cena za realizaci v roce 2013 včetně zeleně činila 11.400.000 Kč bez DPH na délku cesty cca 3 km (3,80 mil. Kč/km).

3. Kolejová cesta vybudovaná v rámci KPÚ v k. ú. Kněžice

Výstavba cesty byla realizována v roce 2014. Byla vybudována 1 vedlejší kolejová polní cesta VPC 3 kategorie P 4,0/30  o celkové délce 0,78 km. Polní cesta je zařazena do kategorie vedlejších polních cest s parametry P 4,0/30, šířka koruny činí 4,0 m. Na základě doporučení v rámci PSZ             a požadavku PÚ Nymburk je cesta navržena jako cesta kolejová.  Pojezdová plocha je tvořena betonovými prefabrikáty 800/330/120, šířka zpevnění vozovky betonovými prefabrikáty je 2 x 0,80 m, krajnice je 2 x 0,70 m ze štěrkodrti a zhutněny. Střed vozovky v šířce 1,0 m je stejně jako krajnice zhutněn ze  štěrkodrti. Kryt vozovky v obloucích (7 oblouků) je v šířce  4-5,5 m z asfaltového betonu. Odvodnění polní cesty je zajištěno podélným a příčným sklonem a odvedením vody do přilehlého terénu. V celé délce polní cesty je zemní pláň odvodněna podélnou drenáží v ose cesty DN 160 mm, která je na začátku úpravy zaústěna do přídlažby propustku. Vyústění je obetonováno.

Po odtěžení ornice 300 mm byla provedena sanace podloží vápnem 1,5 - 2,0% ve vrstvě 350 mm. Následovaly dvě vrstvy štěrkodrti frakce 0/63, každá v tloušťce 150 mm a lože frakce 0/4 v tloušťce 50 mm po celé šíři. Celková upravovaná vrstva včetně vápnění činí 760 mm. V celé délce trasy je vybudována 1 výhybna.

Za krátkou dobu užívání této polní cesty nejsou žádné připomínky. Některé prefabrikáty (cca 50) při pokládce popraskaly a byly před zásypem vyměněny. Hrany zámků u prefabrikátů praskají minimálně (viz obr. č. 17). Ruční práce při pokládání prefabrikátů byla nahrazena mechanizací. Cena za realizaci v roce 2014 včetně zeleně činila 2764000,- Kč bez DPH na délku cesty cca 0,78 km (3544 mil. Kč/km).

4. Připravujeme výstavbu lité (betonové) kolejové cesty v rámci KoPÚ Doubravany

Inspiraci pro takto zpevněnou kolejovou polní cestu jsme čerpali u kolegy z Pobočky Brno Ing. Petra Grmely. Použití litého betonu je výhodné u vedlejších polních cest v místech, kde je více zatáček, sjezdů a výhyben. Pro místní podmínky lze zvolit optimální šířku jednotlivých pruhů a výhyben. Polní cesta této konstrukce označená jako C1 byla vybudována v rámci KoPÚ a spojuje obce Moutnice, Nesvačilka a Žatčany v okrese Brno-venkov.  Konstrukce je 180 mm cementový beton vyztužený (kolejová úprava – šířka pruhu 1m), vrstva 200 mm štěrkodrti frakce 0-63, vrstva 200 mm drcené kamenivo frakce 0-125, geotextilie 300 g. Zemní pláň je podle potřeby upravena vápněním a kamenivem (minimální únosnost podloží je 45 MPa). Odvodnění je navrženo příčným a podélným sklonem do okolního terénu. Cena za realizaci v roce 2014 činila 2.533.027 Kč bez DPH na délku cesty cca 0,7 km (3,619 mil. Kč/km).

Z praxe známe,  že betonárky jsou schopny vyrábět různé typy prefabrikátů a vzhledem ke hmotnosti a objemu pro přepravu je vždy výhodné využívat místní zdroje. Příkladem může být malá betonárka nedaleko Nymburka, která vyrábí zajímavý druh prefabrikátů pro zpevnění kolejových cest viz obr. 23. Po dokončení KoPÚ v jejím okolí je plánujeme také použít. Tvar prefabrikátu umožňuje konstrukci oblouků cesty v požadovaných poloměrech. Délka prefabrikátu (100 cm)  po zapadnutí zámku prodlouží cestu o přibližně 80 cm. Prvky se ukládají na upravenou pláň. Nevýhodou takové polní cesty je malá šíře koleje pro současné zemědělské stroje. Prefabrikát je tloušťky 20 cm a je příliš těžký pro manipulaci (200 kg). To je ale možné v požadavcích upravit.

Závěrem bych rád připomenul, že v současné době, kdy stále je kladen důraz na ochranu krajiny a vyjadřován nesouhlas s asfaltovými polními cestami, je určtým kompromisním řešením využití kolejového zpevnění u vedlejších polních cest. Podél biokoridorů, příkopů, biocenter a větrolamů je mnohdy kolejová cesta nebo přímo travnatá cesta vhodnější nežli povrch z asfaltového betonu. Na západ od našich hranic se těchto technologií využívá hojněji.